Несмотря на то, что первые автобусы появились в Англии еще в 1905 году, до 1920-х г.г. они не имели широкого распространения в России и СССР. История белорусского автобуса начинается не с городских линий, а с междугородних — в 1910 г.

первые машины связали Минск с Брестом, Слуцком, Бобруйском, Белостоком и Барановичами. «Минский листок» оставил их красочное описание: «Автобус являет собой вагон фургонного типа, громоздкий и поставленный на четыре колеса. Он разделен на две половины, в передней части восемь мест для пассажиров 1 класса, в задней — помещаются пассажиры 2 класса и, наконец, на крыше под открытым небом пассажиры 3 класса и багаж». По сохранившимся фотографиям можно предположить, что первые междугородние автобусы были германскими, марки «Бенц-Гаггенау».

Что касается минских улиц, то они могли увидеть первый городской автобус в 1914-м. В декабре 1913 г. минчанин Выгоцкий просил разрешения у минской думы организовать перевозки пассажиров в 20-местном автобусе. Однако начавшаяся Первая мировая война помешала осуществлению этой идеи. В результате днем рождения минского автобуса стало 23 октября 1924 года. Тогда на улицы вышло шесть машин. К весне 1925 г., после того, как из Москвы прибыли новые «Форды», в городе было 11 автобусов.
Автобусы середины 20-х по понятным причинам были исключительно импортными — советских тогда попросту не было. По улицам Минска ходили английские «Лейланды», американские «Форды», итальянские «ФИАТы», германские «МАНы», французские «Рено», австрийские «Штайры». Все это были небольшие машины, рассчитанные на 20-40 пассажиров. В день каждый такой автобус успевал сделать 10-12 рейсов и перевезти примерно 700 человек.

В конце 20-х в Минск начали поступать первые отечественные автобусы — 12-местные московские АМО-Ф15, а в 1931-м — более вместительные (от 27 до 35 мест, были варианты) ярославские Я-6.

С 1935 года в городе работали в основном московские ЗИС-6 (автобус на шасси знаменитой «трехтонки», он хорошо знаком всем, кто смотрел фильм «Место встречи изменить нельзя»), а с марта 1940-го — элегантные красавцы ЗИС-16, чей кузов соответствовал последней автомобильной моде. Все они обслуживались кондукторами, посадка в автобус производилась только через заднюю дверь. Следуя по линии, автобусы останавливались по требованию где угодно, как нынешние маршрутки. Поэтому тогдашние газеты с иронией предостерегали минчан от резких жестов на улице: водители автобусов нередко принимали взмах руки за «голосование» и тормозили в надежде подобрать лишнего пассажира :).

В первое время в Минске действовало три маршрута, а в 1927-29 годах — шесть. Движение начиналось в 7 часов утра, заканчивалось в 23. Основным местом отправления была площадь Свободы — оттуда автобусы уходили на Ляховку, Кальварию, Козырево и Дрозды. Еще два маршрута связывало вокзал с Комаровкой и Серебрянку с Переспой (Сторожевкой).

Катание на автобусе был довольно-таки дорогим удовольствием. Например, за проезд участка площадь Свободы — электростанция «Эльвод» нужно было заплатить 10 копеек, а чтобы попасть с вокзала на Комаровку — 25 копеек. Передвигались автобусы по тогдашним плохо мощенным улицам неторопливо (скорость не превышала 25 км/ч), часто выходили из строя, а зимой движение практически замирало из-за отсутствия качественной резины. Бензин стоил дорого, запчастей к импортным машинам не хватало. Поэтому автобусы, как ни старались, не могли конкурировать с конкой: если в течение 1926-27 г.г. автобусы перевезли 774 тысячи пассажиров, то минская конка — на целый миллион человек больше. Появление в 1929-м трамвая (цена билета на любое расстояние — 10 копеек) нанесло минскому автобусу еще более сильный удар. На десять лет в городе остался один-единственный маршрут — «площадь Свободы — Козырево», к которому в марте 1940-го добавилась линия «Товарная станция — Парк культуры и отдыха».

Мирные будни минского автобуса нарушила война. От подвижного состава остались одни воспоминания. В 1946-м в городе насчитывался всего 21 автобус (17 трофейных и четыре чудом уцелевших ЗИС-16), в феврале 1947 г. — 35 машин.

Начиная с 1948-го Москва начала снабжать столицу БССР новейшими автобусами ЗИС-154, чей дизайн был скопирован с американского автобуса JMC. Однако эта модель была признана не вполне удачной, и с 1950-го ее заменил ЗИС-155. Этот автобус, выпущенный в количестве 21 741 штука, стал таким же символом советских 50-х, как троллейбус МТБ-82Д и трамвай МТВ-82. Cимпатичные лобастые желто-красные ЗИСы быстро стали привычными на улицах Минска и продержались на них примерно до начала 1960-х, таких автобусов в городе было около трехсот.

На менее оживленных маршрутах в это же время начинают работать автобусы на шасси грузовика ГАЗ-51 — сперва ПАЗ-651, а с конца 50-х и КАвЗ-651. Они различались между собой только тем, что выпускались разными заводами — Павловским и Курганским. Новые «пазики», ПАЗ-652, уже имели вагонную компоновку, и вышли на городские маршруты в конце 50-х.
Первые послевоенные автобусные линии в Минске были такими: товарная станция — Дом печати, аэропорт — Дом печати, Сторожевка — Могилевское шоссе, вокзал — Лошица, вокзал — Могилевское шоссе, вокзал — протезный завод, Дом печати — Уручье, театр оперы и балета — тракторный завод. Самым оживленным был первый маршрут, на нем работали 4 автобуса, на других — по одной-две машины. Легко себе представить, каким ажиотажем сопровождалась посадка на каждый автобус. Кстати, в послевоенном Минске довольно быстро сформировались «культовые» места, связанные с автобусами — это площадь Свободы, Привокзальная площадь, а позднее — автобусные станции на пл. 8 Марта (она была снесена примерно в 1989-90 г.г. во время строительства метро) и пл. В. Хоружей.

Число маршрутов быстро росло. В 1956 г. их насчитывалось уже 13: аэропорт — обсерватория, вокзал — автозавод, вокзал — Барановщина, вокзал — кирпичный завод № 2, вокзал — кирпичный завод № 10, вокзал — Лошица, Свердлова — Привокзальная площадь, Западный мост — Сельхозпоселок, Комаровка — Цнянская, Товарная станция — Долгиновский тракт, Парк Челюскинцев — Колодище, Парк Челюскинцев — Степянка и Товарная станция — кирпичный завод № 1. Самыми популярными были первый, второй, шестой и восьмой. В сравнении с семью трамвайными и двумя троллейбусными маршрутами этот список выглядел весьма солидно. В Минске тогда насчитывалось около 450 автобусов.

Январь 1958 года стал знаковым для советского транспорта. В этом месяце была отменена старая, еще 20-х годов, и в общем-то логичная система платы за проезд в зависимости от количества остановок. На автобус и троллейбус был введен единый билет стоимостью сорок копеек. С января 1961 г., после денежной реформы, автобусный билет стал стоить пять копеек, однако в 1976-м его цена в Минске опустилась до четырех копеек, опять, как и в 1958-м, сравнившись со стоимостью троллейбусного билета. Это был самый дешевый автобусный билет в СССР — в остальных крупных городах он продолжал стоить пятачок. Переход на хорошо знакомые всем компостеры состоялся в 1972-м. А цена билета оставалась неизменной до 15 марта 1991 г., когда она подскочила сразу до 15 копеек.

В 1959 г. в Минск начали поступать новые городские автобусы ЗИЛ-158, сменившие ЗИС-155. Но массовыми для нашего города они не стали, хотя их выпуск (уже на Ликинском заводе, под маркой ЛиАЗ-158В) продолжался больше десяти лет. Так произошло потому, что Минский автобусный парк отдал предпочтение другой машине — ЛАЗ-695 разных модификаций.

Эти «горбатые» автобусы с большими воздухозаборниками сзади и узкими дверцами, выпускавшиеся Львовским заводом, на нынешний взгляд, были мало приспособлены для городских маршрутов. Однако не стоит забывать, что основной минский автобус 50-х, ЗИС-155, вмещал 52 пассажира, из них 28 сидячих. А в «лазике» могло ехать 55 пассажиров, причем сидячих — 32. При этом, ненамного уступая новейшему ЗИЛ-158 по вместимости (55 против 60), он был на полтонны легче, а значит, мог ехать на 25 км/ч быстрее. То есть на тот момент это был попросту самый выгодный вариант. Тем более что в Минске 60-х, с его скромными пассажиропотоками, ЛАЗы вполне справлялись с возложенной на них задачей и выглядели на полупустом Ленинском проспекте отнюдь не странно. Пассажиры быстро оценили положительные качества «украинцев» — зимой в них было тепло (особенно если сесть на заднее сиденье), а 150-сильный мотор легко разгонял автобус до приличной скорости. Да и в салоне было гораздо светлее по сравнению с ЗИС-155.
ЛАЗ-695Б (1958-64) и ЛАЗ-695Е (1961-69, они различались только двигателями) сменила более совершенная версия, ЛАЗ-695М (1969-76), отличавшаяся от предшественников уже внешне — отсутствием воздухозаборника и дымчатых «скатов» на крыше. В 1976-м ее сменил ЛАЗ-695Н (отличался более современным дизайном «фасада»), оказавшийся долгожителем в семействе «лазиков» — его выпуск был прекращен только в 2002 г. Львовские автобусы окрашивались в белый цвет с красными или синими поясками по кузову, а иногда имели двойную окраску по принципу «белый верх-красный низ».

Основные городские автобусы Минска 1960-х годов — ЛАЗ-605Е у здания главного корпуса БГУ.

Автобусная станция на несуществующей ныне площади Веры Хоружей. На станции — автобусы Икарус-260, ЛиАЗ-677, ЛАЗ-695Н. Станция функционировала до 1986 г. Сейчас территория бывшей площади застроена многоэтажными жилыми домами. Лето 1981 г.

На многих фотографиях, сделанных тогда, можно видеть Привокзальную площадь или площадь 8 Марта, буквально заставленные густыми рядами «лазиков».

Два маршрута уходило со станции Восточной (18, шел в Новинки, и 37, шел в Зеленый Луг), по одному — с площади Победы (1, шел в Курасовщину), улицы Володарского (23, шел на кирпичный завод № 2), площади Свободы (40, шел на Орловскую) и Курасовщины (31, шел на улицу Либкнехта). Немногочисленные ЛиАЗы-158В, уцелевшие после массового «нашествия» ЛАЗов, до начала 1970-х работали на пригородных маршрутах.

Примерно с конца 60-х, с появлением «Икарусов» и нового поколения ЛиАЗов, ЛАЗы начали уходить с центральных на окраинные маршруты, где им приходилось немного полегче. В начале 21 века эти автобусы, выработавшие свой ресурс на сто и более процентов, воспринимались минчанами уже как полный анахронизм, а словосочетание «автобусная давка» ассоциировалось у них в первую очередь с «лазиком». Ведь за минувшие три десятилетия количество пассажиров в городе выросло в несколько раз, а автобусы, салон которых проектировался в 1956-м, остались те же. В 2003 г. в Минске было еще 146 автобусов ЛАЗ-695Н. Окончательно убрать ветеранов с улиц планируется к 2010-му. (Хорошо бы сохранить для потомства такой автобус).

…Осенью 1968 г. на минские улицы вышли невиданно элегантные и вместительные по тем временам импортные автобусы. Венгерская марка «Икарус» уже была знакома минчанам, но только по междугородним автобусам моделей 55 и 66 — красивым стремительным машинам, поставлявшимся в СССР с 1960 г. А тут — городские автобусы, да еще не какие-нибудь, а сочлененные, в просторечии «гармошки»!.. Это были четырехдверные двухсекционные «Икарусы-180», белые с широкой красной полосой по кузову. Впервые Минск увидел автобусы с количеством дверей более двух :)).

Первые пять минских «Икарусов» (запечатлим для истории их номера: 59-56 МИВ, 59-57 МИВ, 59-58 МИВ, 59-59 МИВ и 59-60 МИВ) были в «люксовом» исполнении — с красивыми металлическими колпаками на колесах, сиденьями, обтянутыми целлофаном. Все они пошли по маршруту 13 (Вокзал — Ленинский пр. — Волгоградская ул. — ул. Я. Коласа — Зеленый Луг). Ну а следующая партия «Икарусов» уже была попроще — без колпаков на колесах и без маршрутоуказателя сзади. Они были переданы во все колонны 1-го автобусного парка и работали на 1,2,3,13 и 16 маршрутах. По воспоминаниям пассажиров, задние части «гармошек» болтало просто неимоверно, гораздо сильнее, чем в нынешних автобусах. Но детям, например, это было только в радость — они с удовольствием прыгали на ухабах вместе с «Икарусом».

Примерно в 1971-72 годах в Минске появились и одинарные варианты «гармошек», трехдверные «Икарус-556». Однако век бело-красно-белых «Икарусов» в столице республики, увы, оказался недолог. Уже к 1977-му их практически не осталось на городских маршрутах. В Москве и Ленинграде последние такие машины были списаны немного позже, в 1980-м.

Причин этому было две. Во-первых, Минск начал закупки новых отечественных машин (причем огромными темпами — только с 1971 по 1975 годы было куплено 734 автобуса), а во-вторых, сама венгерская компания «Икарус» не стояла на месте и разработала новую модель, которая пришлась потребителям по вкусу.

В 1969 г., практически одновременно с первыми «венграми», в 4-й автобусный парк Минска поступила партия новых автобусов Ликинского завода — ЛиАЗ-677 (1968-80). Одна из первых таких минских машин летом 1969-го снялась в художественном фильме «Счастливый человек» (там она лихо объезжает по кругу площадь Победы). По сравнению с ЛАЗами у ЛиАЗов были свои плюсы — большая вместимость (80 человек, хотя обычно в них набивалась сотня пассажиров), две широкие двери с накопительными площадками. Но минчанам ЛиАЗы запомнились главным образом недостатками: плохо закрывающимися дверьми, «избирательной» системой отопления (зимой на сиденьях справа было холодно, а летом на сиденьях слева — жарко), малым количеством сидячих мест (всего 25) и общей «задумчивостью», особенно в перегруженном состоянии. А водители не любили ЛиАЗы за частые поломки двигателя и коробки передач. Тем не менее, эта не самая выдающаяся машина, получившая нелестное народное прозвище «скотовоз», успешно прижилась в Минске. С 1980 г. в город поступала улучшенная версия ЛиАЗ-677М. Внешне его можно было отличить по тому, что все габаритные огни у него были квадратными, а не круглыми, как раньше. Окрашивались эти машины в разные цвета: в 70-х в основном в белый с цветными (красными, зелеными, синими) поясками по кузову, позже — в песочный или темно-красный, двери при этом были белыми.

Первыми с улиц Минска исчезли газобаллонные ЛиАЗы — модификация 677Г была снята с эксплуатации еще в 1990-м. Тем не менее в первой половине 90-х эти автобусы были для Минска еще вполне обычными, особенно на 38, 43, 57, 69, 99 маршрутах. С 1996 г. их число начало постепенно сокращаться, и через восемь лет в Минске было только 12 таких машин, самые старые из которых были выпущены в 1984-м. В 2005-м на линию выходили 2 последних ликинских ветерана — сине-белый и красно-белый (их номера — 72-55 МИЛ и 41-70 МИЩ). Они работали на 19, 69 и 74 маршрутах.

Как сообщило ОНТ, 6 июля 2006 г. с 19-го маршрута в Минске был снят последний автобус ЛиАЗ-677М, выпущенный в 1985 г. Это рекордсмен по длительности работы на столичных улицах — такие автобусы ходили по Минску на протяжении 36 лет. Есть сведения, что автобус еще продолжает курсировать по улицам города. Будем надеяться, что его все же рано или поздно снимут.

Более цепко держались за минские магистрали хорошо знакомые всем минчанам «желтые» «Икарусы», сменившие бело-красно-белые. Новые венгерские автобусы моделей 260 (одинарный) и 280 («гармошка») появились в Минске уже в 1973 г. и остались на 30 с лишним лет (последний новый «Икарус» из Венгрии прибыл в Минск в 1991-м). В полном смысле слова самый популярный автобус столицы, автобус-ветеран, мировой бестселлер (кроме Минска и СНГ, «Икарусы» можно было встретить в Китае, Кувейте, Греции, Турции, США…) Хотя, разумеется, тех самых «желтых», 70-х годов машин давно уже нет — они списаны. В начале 21 века по Минску ездили в основном купленные в течение 1992-2000 г.г. в Москве и в бывших соцстранах — Польше, ГДР, Чехословакии — «Икарусы», прошедшие капитальный ремонт. Их легко можно было узнать по разнообразной окраске (белой, бело-красно-белой, бело-сине-белой, бело-зелено-белой и т.п.), а также по иностранным рекламам на бортах и предупредительным надписям внутри салона, сделанным на немецком или чешском языках.

Объективно говоря, «Икарусы-260/280» — хорошие городские машины, получившие, кстати, не один международный приз на конкурсах автобусов. Их главные плюсы — большая вместимость, удобная планировка салона и хорошая вентиляция. А главные минусы — плохое отопление салона зимой, высокий пол, низкая скорость и… безнадежная устарелость. Впрочем, в этом минские «Икарусы» не виноваты: их просто «заездили» до предела и дальше. Списать последний такой автобус намечено в 2010 году.

Модель 260 (одинарный). В Минске встречались обычный трехдверный и двухдверный (пригородный) варианты.
Модель 263 (одинарный удлиненный). Это тот же 260, но «растянутый» до стандартной европейской автобусной длины — 12 метров. Внешне эти автобусы легко отличимы по тому, что имеют не четыре боковых окна, как 260-я модель, а шесть.
Модель 280 («гармошка»). В Минске встречались обычный четырехдверный, трехдверный (нет четвертой двери) и двухдверный (нет второй и четвертой дверей) варианты. Двери были двух видов — 4-створчатые, «гармошкой», и 2-створчатые (автобусы 1989-91 годов; на них также стоят более удобные сиденья). Впрочем, модель 280 значительно «разветвилась» — существуют ее длиннобазая версия 283, модификации 280.33, 280.48, 280.64… Внешне они почти не различаются, разве что на более новых «Икарусах» форточки на окнах занимают ровно половину поверхности стекла, а на старых машинах они узкие.

На пике «застоя», в 1979 г., в Минске насчитывалось 65 городских и 113 пригородных автобусных маршрутов. Однако теперь они были сильно рассредоточены по столице — Привокзальная площадь и площадь 8 Марта перестали быть конечными точками для большинства линий. Например, с Привокзальной в 1979-м отправлялись только 42 и 55 маршруты, а с пл.8 Марта — 7,23 и 44. Городских автобусов у Минска было тогда около шестисот.

С наступлением перестройки для минского автобуса пришли тяжелые времена. По городским улицам продолжали ходить изношенные до предела ЛАЗы, ЛиАЗы и «Икарусы». В конце 1980-х на маршрутах появились новые ЛиАЗы — вместительная трехдверная модель 5256. Но третье поколение «ликинцев» оказалось крайне ненадежным в эксплуатации. Тем не менее в начале 21 века в Минске еще хватало таких ЛиАЗов, уже успевших за пятнадцать лет износиться до предела; встречались и вариации на его тему — один российский автобус МаРЗ-52661 и несколько белорусских «Неман-52012», выпущенных в Лиде (внешне они слегка отличаются дизайном и тем, что имеют две двери).

С начала 1990-х начались отчаянные попытки спасти положение за счет закупок отработавших свое импортных машин. В первую очередь это были подержанные «Икарусы-280», в 1996-м приобрели одну чехословацкую «Каросу-В741» (она работала на маршрутах 25,29,44, 542 и 589), германский «Мерседес-Бенц-КМ5372» (работал по 40 маршруту) и по одному новому «Икарусу» — одинарный 415 и сочлененный 435 (они работали на 24 и 87 маршрутах). Были в Минске и двухэтажные автобусы. Четыре германских автобуса «МАН», купленных в 1994 г., некоторое время совершали коммерческие рейсы в район рынка «Ждановичи».

Однако подлинным спасением для города стало решение руководство Минского автомобильного завода начать выпуск собственных автобусов. Летом 1992 г. были собраны первые пять машин из комплектующих германского завода «Неоплан». Но тогда они оказались Минску просто не по карману (каждый автобус стоил около 200 тысяч долларов). А начиная с 1996 г. новые МАЗ-103 начали выходить на улицы столицы, причем в нынешних автобусах доля импортных деталей составляет всего 8 процентов. Через десять лет эти красивые машины стали для минчан привычными и очень полюбились им за бесшумность, комфорт, вместимость, быстроту и не в последнюю очередь — за то, что теперь в автобус не нужно взбираться по высоким ступенькам, ибо МАЗы относятся к категории низкопольных машин. Да и вообще если окинуть взглядом автобусное производство в рамках СНГ, то нельзя не порадоваться за минчан, наладивших производство такой высококлассной машины. И совершенно неслучайно автобусы МАЗ стали желанными гостями на улицах многих других городов — от Риги и Москвы до Кишинева и Новосибирска.