Первые маршрутные автобусы появились в Москве примерно за 10 лет до 1917 года. Регулярного автобусного сообщения тогда, конечно же, не было. Многоместные автомобили ходили там, где ремонтировали трамвайные линии. Например, шел переход с конки на электрический трамвай. Разумеется, автобусов было ничтожно мало: за несколько лет «парк» вырос с двух до семи машин.

Первый постоянно действующий автобусный маршрут открылся уже при большевиках, в августе 1924. Он связал Белорусский вокзал с Каланчевской площадью. Москоммунхоз закупил партию английских автобусов «Лейланд» – сначала восемь машин, потом еще несколько десятков. «Лейланды» оказались довольно прочными и долговечными. Четырехцилиндровый двигатель объемом 6,6 л и мощностью 61 л.с. разгонял громадину длиной без малого 8 м и массой 5,5 т до 30 км/ч. Большего на узких мощеных булыжником улицах с беспорядочным движением и не требовалось. В салоне на скамейках могли сидеть 28 пассажиров. Правое расположение руля (как у нашего АМО-Ф-15) позволяло водителю контролировать расположенные справа же пассажирские двери.

«Лейланды» работали до второй половины 30-х, но в 1929 году появился их отечественный аналог Я-6, базировавшийся на удлиненном шасси грузовика Я-5. Его кузов был немного короче, шире и ниже, чем у «Лейланда», и в нем находилось 38 сидений. Отечественного двигателя, способного везти на себе машину весом около 5 т, тогда не было. Поэтому Ярославский завод, позже ставший моторным и обеспечивавший дизелями почти все тяжелые грузовики в стране, на рубеже 20-х – 30-х годов ставил на свои автомобили и автобусы иностранные силовые агрегаты. Я-6 комплектовался американским шестицилиндровым двигателем «Геркулес» объемом 7 л и мощностью 93 л.с. Коробка передач «Браун-лайп» тоже завозилась из США. Эти агрегаты, как и готовые автобусы «Лейланд», покупали на свободно конвертируемые нэповские червонцы.
Такие узкие и высокие кузова ставили на первые выпуски АМО-4

Конструктивно и «Лэйланд», и Я-6 отражали характерные для 20-х годов представления в области автобусостроения: кузов с деревянным несущим каркасом, установленный на раму грузовика. Разумеется, обе машины были капотными. Рама определяла высокое расположение пола. При посадке пассажирам приходилось карабкаться по крутой лестнице, как в тогдашний железнодорожный вагон, а при спуске ничего не стоило упасть и получить травму. Чтобы под открытое заднее колесо не мог попасть человек, под кузовом между колесом и лестницей тянулись защитные деревянные решетки. У ранних автобусов, строившихся в начале 30-х на серийном шасси АМО-4 – длиннобазной версии АМО-3, сохранялась такая же компоновка с кузовом поверх рамы, решетками и лестницами.

Принципиально новый кузов, перевернувший представления о пассажирской машине, спроектировал конструктор-кузовщик ЗИСа Иван Герман. Пол салона остался настеленным поверх рамы: никуда от особенностей грузового шасси не денешься. Но сам кузов стал намного шире, нижняя часть боковин опустилась ниже уровня рамы, а ступеньки лестниц убраны внутрь салона. Сиденья располагались не вдоль бортов, а поперек машины, причем в 2 ряда с проходом посередине. Сначала такие автобусы строились на шасси АМО-4, а когда в 1933 году на смену АМО-3 пришел ЗИС-5, тот же кузов переставили на его удлиненное шасси. Модель получила индекс ЗИС-8. Этот автобус по габаритам стал меньше, чем «Лейланд» и Я-6, в салоне располагались 22 сиденья, а вместе со стоящими помещалось до 30 человек. Капот и передние крылья брались от базового грузовика. Двигатель мощностью 73 л.с. позволял машине развивать скорость до 60 км/ч.

ЗИС-8 стал самым массовым советским довоенным автобусом. Кроме ЗИСа его выпускали московский «Аремкуз» и провинциальные авторемонтные заводы. Более того, после войны такие же или очень похожие автобусы строились ремонтниками на новых шасси от «УралЗИСов». Нашим современникам ЗИС-8 знаком по фильму «Место встречи изменить нельзя».

К 1938 году на ЗИСе при участии того же Ивана Германа создали новый автобус – ЗИС-16. Обтекаемый кузов с дутыми крыльями и капотом на фоне примитивной коробки ЗИС-8 казался прорывом в дизайне. Но под модными формами скрывался тот же скрипучий деревянный каркас, обшитый металлическими листами. Увеличилась длина, высота и особенно масса, но вместимость осталась почти на том же уровне: новый автобус брал всего на 4 – 5 человек больше, чем старый. Двери сохранили прежнюю конструкцию: передняя осталась распашной, а задняя – складной двустворчатой с механическим приводом. Двигатель ЗИС-5 форсировали – увеличили степень сжатия, а чугунные поршни заменили алюминиевыми. Мощность выросла до 85 л.с. В механический привод тормозов пришлось добавить вакуумный усилитель.

Уже в 30-е годы за рубежом появились автобусы вагонного типа, и советские инженеры понимали, что будущее принадлежит им, тем более, что в стране уже имелся опыт создания троллейбусов. Первый советский кузов «вагонного» автобуса строил завод СВАРЗ на «зисовском» шасси с удлиненным передним свесом. Чтобы место водителя расположить в левом переднем углу, двигатель пришлось сместить вправо. Деревянный каркас с металлической обшивкой, конструкция передней и задней дверей оставались незыблемыми. Формой боковин и задней части крыши автобус напоминал ЗИС-16, на нем стоял тот же усилитель тормозов. Колесная база и ширина были меньше, чем у ЗИС-16, зато длина увеличилась с 8,5 до 9 м, и в салоне могло поместиться до 50 человек. А вот потяжелел автобус солидно: если ЗИС-16 весил около 5 т, то масса вагонника перевалила за восемь.

По настоящему революционный, избавившийся от большинства старых недостатков городской автобус был спроектирован в НАТИ на исходе 30-х. Его строили по образцу американских автобусов «Йеллоукоч» фирмы «Дженерал моторс». Рама и деревянный каркас уступили место несущему кузову со стальным каркасом и обшивкой из алюминиевого листа. Шестицилиндровый верхнеклапанный мотор объемом 10 л и мощностью 155 л.с. установили сзади. Тормоза получили пневматический привод. При длине 10 м в салоне стояло 40 сидений и свободно помещалось до 70 человек, а в случае давки в час пик – до 100. Удивляли широкие двери, низкий пол, высокие светлые окна. До войны успели собрать только один автобус, он ходил по длинному маршруту из центра Москвы в тогда еще пригородный район Сетуни.

После войны в Москве какое-то время использовались автобусы старого образца. «Аремкуз» реставрировал уцелевшие ЗИС-16, а позже изготавливал их модернизированный вариант с увеличенной площадью остекления и капотом от ЗИС-150. Но такие машины вскоре начали выводить в провинцию, где автобусов катастрофически не хватало, а для столичного парка создали принципиально новую модель.

В 1945 – 1946 годах проектированием автобуса ЗИС-154 занималось СКБ ЗИСа под руководством А. Исраэль-Скерджева и при участии упомянутого выше И. Германа. ЗИС-154 по кузову напоминал предвоенный НАТИ: алюминиевая обшивка, «прибитая» заклепками к стальному каркасу, передняя дверь впереди передних, а задняя – впереди задних колес. Но база и габаритная длина уменьшились примерно на полметра. У американских автобусов позаимствовали характерную верхнюю часть кузова, унифицированную для новых автобуса, троллейбуса и трамвая: пузатая крыша, утопленное лобовое стекло, боковые окна в два яруса, снизу квадратные окна с поднимающимися вверх стеклами, над ними – ряд овальных стеклышек, наконец сзади два стекла, вместе образующих полукруг. Салон ЗИС-154 вмещал 36 сидящих пассажиров, в него свободно заходило 60 человек, а в час пик могло набиться, как и в довоенный НАТИ, до сотни. Слева имелась распашная дверца аварийного выхода, тоже американское изобретение.

Но главной изюминкой ЗИС-154 была его механика, построенная по образцу автобуса «Мак». Новый четырехцилиндровый дизель ЯАЗ-204 стоял сзади поперечно и работал на электрическую трансмиссию, состоявшую из генератора ДК-505А мощностью 50 кВт и тяговых электродвигателей ДК-305А (43 кВт), которые собственно и приводили автобус в движение. Генератор и электромоторы делал московский завод «Динамо», они были унифицированы с агрегатами троллейбусов, трамваев и мытищинского поезда метро.

В автобусе было много интересных устройств. Дизель-электрическая силовая установка избавила водителя от переключения передач, имела гибкую характеристику, необходимую для сложного городского маршрута. Однако новшества, прижившиеся в богатой Америке, были на корню загублены уровнем советских технологий, халтурной работой сборщиков и неграмотностью эксплуатационников. Приходили в негодность дизели, не отработав и половины ресурса, нарушалась работа электрических агрегатов. Автобусы начинали страшно шуметь и дымить, ползли со скоростью пешехода, а часто просто останавливались в пути. Посыпались жалобы, и выпуск «детища низкопоклонцев перед Западом» в 1949 году прекратили, 1 165 изготовленных машин отправили на пригородные маршруты подальше от глаз начальства. Правда, ремонтники научились работать с уникальной машиной: ставили на нее «доведенные до ума» дизели ЯАЗ-204 поздних выпусков, а также шестицилиндровые ЯАЗ-206. В периферийных автохозяйствах
А массовой моделью с 1949 года стал простой советский ЗИС-155. От ЗИС-154 ему достались только американская крыша и окна, а также элементы стального каркаса с алюминиевой обшивкой. Водителя посадили рядом со смещенным вправо двигателем от ЗИС-150 – словно в первом «сварзовском» прототипе середины 30-х. В кабине стало очень шумно, а летом – жарко, в правую руку водитель взял привычный рычаг переключения передач, а под левую ногу получил педаль сцепления. Механическая коробка, да еще без синхронизаторов, на городском маршруте с частыми остановками заставляла водителя потрудиться, но в ту пору это было привычно. Передняя дверь оказалась сзади переднего колеса, а задняя – вместе с накопительной площадкой – в заднем свесе, где самые сильные тряска и раскачка. База и длина уменьшились, осталось 28 сидений и всего в автобус помещалось человек 60.

Объективно говоря, дизайн ЗИС-155 обладал определенной стильностью и эстетикой. В середине 50-х появились опытные образцы, подвергнутые рестайлингу – с большими боковыми окнами от ЗИЛ-127. Этот вариант оказался переходным: в 1957 году массовый городской автобус «переодели» в новый кузов, получивший индекс ЗИЛ-158.
Длина новой машины увеличилась с 8,3 до 9 м, и она стала вмещать на 10 человек больше. Внешность обновилась радикально: высокие светлые окна, три гнутых стекла сзади, очень выразительный передок. Но осталась силовая структура кузова с обшивкой, прибитой заклепками, остался двигатель ЗИЛ-124 мощностью 109 л.с., рядом с которым сидел водитель, осталась механическая коробка, остались пневмоприводы дверей и тормозов.
Новый кузов не изменил условия труда водителя, и автобус по-прежнему трясся и дребезжал на ухабах. В 1961 году выпуск «сто пятьдесят восьмого» передали с ЗИЛа на новый автобусный завод в Ликино-Дулево – машина получила название ЛиАЗ-158В. Эти автобусы честно служили до середины 70-х годов. Кстати, довольно много экземпляров ЗИС-155 и ЗИЛ/ЛиАЗ-158 дожило до наших дней.
В годы «хрущевской» оттепели Москва стремительно росла вширь. Огромные пространства застраивались бесконечными кварталами новых домов с отдельными квартирами. Требовался общественный транспорт, более вместительный, чем ЗИЛ-158. Радикально новую модель ЗИЛ-159 с задним мотором, гидромеханической коробкой, сварным кузовом и широкими дверьми освоить не сумели из-за нехватки средств. Начались попытки сделать вместительный автобус из того, что было. Междугородный ЗИЛ-127 пытались переделать в городской (в результате родился ЗИЛ-129), а ЛиАЗ-158В – в очень длинный сочлененный ЛиАЗ-676.
Казалось заманчивым получить автобус с кузовом от троллейбуса ЗИУ-5, но двигатель в нем можно было установить только горизонтально под полом, а подходящего силового агрегата так и не нашлось. Эксперименты по вживлению в троллейбус автомобильных агрегатов продолжались до 70-х, у последних прототипов кузов был уже от ЗИУ-9. Завод «Аремкуз» пытался делать из кусков «сто пятьдесят восьмого» кузова прицепные пассажирские вагоны, но эта идея отпала по соображениям безопасности. Наконец, пытались закупать немецкие двухэтажные автобусы, но при московских давках загонять людей на второй этаж неудобно и небезопасно.
Выходом стали замечательные венгерские автобусы «Икарус». Если в провинции работали «Икарусы»-одиночки, то в Москве – только сочлененные. Советские транспортники по достоинству оценили большой ресурс машины в целом, тяговитый дизель, сделанный по лицензии западногерманского МАНа, мягкую подвеску, высокое качество изготовления деталей и сборки всего автобуса. При 37 сиденьях сочлененный «Икарус» вмещал 120 – 170 пассажиров. Сначала, в 60-е на московские улицы вышел «Икарус-180». А к 1973 году появилось семейство унифицированных по элементам кузова и сделанных с оглядкой на советский рынок междугородных и городских автобусов «двухсотой» серии. Сочлененный «столичный» вариант носил индекс «280». Но были у «Икаруса» и недостатки: коробка передач механическая, хоть и с удобным точным включением, слабое отопление салона.
В конце 60-х на ЛиАЗе создали достаточно прогрессивный городской автобус. При длине 10,5 м и 28 сиденьях в ЛиАЗ-677 помещалось 80 – 100 человек. Восьмицилиндровый V-образный двигатель ЗИЛ-375, гидромеханическая коробка передач, приваренная к каркасу обшивка кузова, – эти особенности выгодно отличали его от предшественников. Но летом в кабине водителя по-прежнему очень жарко, двигатель и трансмиссия довольно шумные, ступени, ведущие в салон крутые и высокие, на подъемах заполненный автобус движется с очень маленькой скоростью.
ЛиАЗ-677 честно трудится на городских маршрутах бок о бок с «Икарусами» уже без малого 35 лет. Его не вытеснили ни заднемоторный ЛиАЗ-5256 с «камазовским» дизелем, ни турецкий «Мерседес», ни подержанные западногерманские машины. А водители, ремонтники и главное – пассажиры привыкли к тому, что идеального автобуса не бывает, и у всех моделей достаточно много недостатков и неудобств.