Первые попытки эксплуатации омнибусов в Киеве — предшественников автобусов — были предприняты еще в конце 18 века. Хотя во второй половине 19 века Киев был одним из передовых городов Российской империи, в городе не было нормального общественного транспорта, кроме извозчиков.

И вот, в 1879 году, предприниматель Левин закупил 7 омнибусов, рассчитанных на перевозку 8 пассажиров, и начал их эксплуатацию в Киеве. Несмотря на дешевизну стоимости проезда по сравнению с извозчиками, этот вид транспорта вскоре перестал существовать. Виной всему стало неудовлетворительное техническое состояние омнибусов и их нехватка на улицах. Тогдашние омнибусы можно сравнить с нынешними грузовыми «маршрутками», в которых перевозится в два раза больше пассажиров, чем может нормально вмесить транспортное средство.
В конце первой декады ХХ века городская Дума разработала проект ввода в эксплутацию в Киеве восьми автобусных линий с передачей их в концессию. Но реализовать этот проект в полной мере не удалось из-за отсутствия предпринимателей, готовых вложить деньги в столь сомнительное и затратное мероприятие. В то время в Киеве процветал трамвай с разветвлённой сетью, и автобусное предприятие могло попросту прогореть.
Автобусное движение в Киеве начиналось несколько раз: в 1911 и 1913 годах, но через некоторое время эксплуатация автобусных линий закончилась, и этот вид транспорта не завоевал доверия у киевлян. Эти автобусы размещались на территории Лукьяновского трамвайного парка.
10 декабря 1925 года, после установления советской власти в Украине, в столице было открыто первое регулярное автобусное сообщение по маршруту «Пл. ІІІ Интернационала — ул. Л. Пятакова» (теперешние Европейская пл. — ул. Саксаганского). На маршруте работали автобусы марок «Фиат» и «Даймлер-Бенц» (по нынешним меркам их можно называть микроавтобусами).
В 1929 году автобусный парк Киева стал пополняться первыми советскими автобусами, построенными на базе грузовиков: Я-3, Я-6, АМО-4 и АМО-Ф15.
В 1932 году в Киев начали поступать угловатые и примитивные машины ЗиС-8, а в 1938 — достаточно элегантные ЗиС-16. До Великой отечественной войны в Киеве было порядка 100 автобусов, однако они существенно не влияли на объём пассажироперевозок, ввиду частых поломок, несовершенства конструкции, очень малой провозной способности, их малого количества, и в конце концов отсутствия дорог с твёрдым покрытием. В 30-е годы основным видом транспорта был трамвай!
В 1934 году возле нынешней станции метро «Лыбедская» в Боенском переулке была организована «Автобусно-таксомоторная база №1». Туда сразу же поступило 20 новых автобусов с деревянным кузовом «ГАЗ-0330» (на 16 сидячих мест). Несмотря на нехватку запчастей и самих автобусов, они проработали до начала Великой отечественной войны.
Следует отметить, что автобусы тех лет — это были фактически приспособленные для перевозки пассажиров грузовики.
Война практически полностью парализовала транспортное сообщение Киева.
В 1945 году началось восстановление автобусного хозяйства, и уже в июне 1946 года в столице был организован автобусный парк №1 по улице Васильковской, существующий и поныне. Он в течение 13 лет был единственным автобусным парком в Киеве.
В 1946 году начали поступать машины с завода имени Сталина- ЗиС-154. Это была первая модель, созданная не на шасси грузовика. ЗИС-154 — настоящий автобус вагонной компоновки, причём с революционным уровнем комфорта для пассажиров. Именно ЗиС-154, вместе с капотными машинами ГАЗ-0330, ЗиС-16 и ГЗА-51 составлял автобусный парк послевоенного Киева.
В 1951 году в Киев начали поступать усовершенствоавнные автобусы ЗиС-155. Вместе с ЗиС-154 они на десятилетие стали основой автобусного парка в Киеве.
В 1958 году на киевских маршрутах появились и автобусы с эмблемой ПАЗ-652. Небольшие 45-тиместные машинки с двумя узкими дверями занялись перевозками на линиях с малым пассажиропотоком. В 1968 году этот автобус стал называться ПАЗ-672 после модернизации. Он хорошо прижился на узких улочках частного сектора в Совках и на Ширме, Мышеловке и районе Монтажник.
Что характерно, использовал на маршрутах ПАЗики только 1-й парк, где их насчитывалось более 50 единиц. Позже завод из Павлово на Оке поставлял к нам в город новую модель ПАЗ-3205, и её еще до сих пор можна встретить на не многих сохранившихся ПАЗовских маршрутах, например на №№ 12, 19, 28, 111. Её модернизированный наследник не редок и на таксомоторных маршрутах.
В 1959 году на Левом берегу Днепра был открыт второй автобусный парк (адрес предприятия был ул. Дружба Народов, 40). Часть автобусных маршрутов была передана на обслуживание в новооткрытое предприятие.
Автобусы перевозили пассажиров с площади Сталина в Старую и Новую Дарницу, на Печерск, Сталинку, в пригороды. Постепенно разветвлялась автобусная сеть Киева. Именно автобусы первыми приходили на новые массивы: Соцгород, Воскресенку, Водопарк, Лесной, Оболонь, Троещину, Харьковский.
В начале 60-х началось массовое поступление первых украинских автобусов ЛАЗ-695. Быстро вытесняя устаревшие ЗиС-155 и заполняя новые маршруты Чоколовки и Отрадного, Нивок и Борщаговки, Воскресенки и Академгородка, новые ЛАЗы составляли подавляющую основу парка Киева в 60-70х годах. В 1964 году начала поступать модель «ЛАЗ-695Е» с воздухозаборником на крыше. Автобус ЛАЗ-695 оказался столь удачнным и надёжным, что с некоторыми архитектурными и техническими изменениями (695М, 695Н), продолжал оставаться главным автобусом в городе вплоть до середины 70-х лет. В 80-х годах ЛАЗы вместе с Икарусами работали на многих линиях. И даже сегодня, легендарный уютный 695-й из вчерашнего дня встречается на киевских линиях.
В 1965 году в АП №1 насчитывалось 367 автобусов, из них автобусов «ЛАЗ» было 267 единиц, немного меньше машин было в АП №2. АП №1 обслуживал 42 городских маршрута.
Лишь в 67-68 годах на маршрутах города у ЛАЗа появились конкуренты в виде венгерского Икаруса-620 в 1 и 2 парках (позже моделей 556 и 180) и ЛиАЗа-677 в АТП-09125 и 09123, которые начали работать на наиболее загруженных направлениях, в основном районах новостроек. Автобусы ЛиАЗ-677 не стали столь массовыми в городе, как ЛАЗы-695 или Икарусы, но не менее 300 автобусов этой модели в 3, 4, 5 парках с 1968 по 1990 годы возили киевлян на 5 правом берегу, и лишь в 2004 году последний «слон» — такое прозвище имел среди водителей ЛиАЗ — сошёл с дистанции.
В 1973 году в Киеве на маршруте № 49 проводились испытания первого украинского автобусного поезда из двух сцепленных автобусов «ЛАЗ-695М». Испытания такого рода будут проведены почти через 30 лет, а в 70-е годы с большим пассажиропотоком были призваны справляться сочленённые «Икарус-180» (как их называли, «Фантомасы»), благо братская помощь СЭВ предоставлялась без проблем.
С середины 70-х лет венгерские автобусы марки Икарус всё активней завоёвывали киевские улицы, так Икарус-556 и сочленённый Икарус-180 от 1 и 2 автобусных парков, стали работать на маршрутах с большим пассажиропотоком. 180-я модель — это было почти шоу, ибо автобус с двумя салонами, соединенными между собой гофрированным переходом, был очень экзотичен.
Все годы в город приходили на испытания автобусы различных заводов и конструкций, но немногие из них остались в Киеве так надолго, как, например, ну просто знаменитые Икарусы семейства -200. Начали поступать эти автобусы в 1973 году. Трёхдверный — Икарус-260, чуть позже сочленённый — Икарус-280 с четырьмя дверями (в просторечии «гармошка»). Эти жёлтые автобусы с огромными стёклами и просторным салоном были почти как визитка города в 1980-х годах, столь много их было, особенно на левобережьи.
В 1981 году был открыт автобусный парк №6, который стал обслуживать новый жилой массив Оболонь. Двумя годами позже автобусы появились на Выгуровщине-Троещине — самом большом жилом массиве Киева, по численности населения сравнимый с областным центром Украины. В парке в лучшие годы было 400 «Икарусов», которые обслуживали Троещину, Оболонь, Минский массив и Виноградарь.
Пик расцвета автобуса в Киеве приходится именно на середину 80-х годов, когда постоянно открывались новые маршруты и постоянно пополнялся парк машин.
Если в 1981 году на 103 маршрута выходило 897 автобусов в час пик, то уже во второй половине 80-х на 110 маршрутах работало более 1000 автобусов в час пик.
В 1985 году Львовский завод представил городу новую модель автобуса среднего класса ЛАЗ-4202, но не большая партия этих машин оказалась крайне не доработанной и через несколько лет была списана.
В 1989-90 годах в 5-й парк на замену снятому с производства ЛиАЗу-677 прибыла партия из двадцати новых ЛиАЗов. Эти 12-тиметровые машины модели 5256, при кажущейся современности и удобстве, оказались крайне низкого качества, и более никогда не закупались для Киева.
В 1990 году Киев получил последние Икарусы, и венгерская марка стала для нас историей. В течение трёх лет машины этого класса не поставлялись в Киев вообще.
Лишь в 1992 году ЛАЗ наконец-то освоил выпуск модернизированной модели 42021, и эти автобусы в количестве 60 штук пополнили страдающие от нехватки машин автобусные парки.
А в 1993 началось новая эра пришествия львовских машин в Киев. Сине-белые машины с мотором «Рено» испытывалась на маршруте № 3 «Ленинградская пл. — Голосеевская пл.», и за 2 последующих года в городские парки поступило 138 автобусов этой модели.
Распад Союза не мог не сказаться и на автобусном транспорте Киева: постоянно сокращались выпуски на существующие маршруты, укорачивались длинные маршруты. Постоянно сокращались выпуски на существующие маршруты, укорачивались длинные маршруты. Остро чувстовалась нехватка подвижного состава: для первой половины 90-х годов картина перекошенного «Икаруса», отъезжающего от остановки, на которой ещё осталось много пассажиров, стала обычной. Аналогичная ситуация была и с пассажирскими перевозками трамваем и троллейбусом.
Критическую ситуацию, сложившуюся с пассажирскими перевозками в Киеве, спасло только введение таксомоторных перевозок. Первыми осуществлять перевозку пассажиров без предоставления льгот стали автобусные парки в 1996 году. Автобусы появлялись с трафаретами «Автобусный таксомотор», первые машины появились на экспрессных маршрутах, обслуживающих Троещину (№ 21к, 26э, 57э, 59э), чуть позже появились маршруты, не повторяющие трассы городского транспорта. Именно в этот тяжёлый период на маршруты вышли не востребованные в полной мере за городом, автобусы с междугородных трасс — ЛАЗ-699р и Икарус-250 (всего более 50 единиц). В основном их использовали на экспрессных и таксобусных маршрутах.
В 1997 году появились «Газели» и знаменитые оранжевые «Псковавто» московского ЗАО «Автосвит». «Маршрутки» лишь дополняли нормальный городской транспорт, но заменить его никак не могли.
Середина 90-х годов характеризируется открытием новых автобусных маршрутов, в основном экспрессного типа, обслуживающих «спальные» районы. Были открыты троещинские маршруты №№ 14э, 35э, 67э, 64э, 113э, 114э, 115э; ранее были открыты экспрессы №№ 21э, 110э.
Доезжая до метро практически без остановок на 10 минут раньше основных маршрутов, они пользовались большой популярностью у пассажиров, особенно в утреннее время.
В 1997 году в некоторых АТП появилась практика выпуска на обычные маршруты автобусов в экспрессном режиме (в частности, на маршруты №№ 2, 9, 90). Скоро экспрессные перевозки канули в лету, а их нишу заняли маршрутки.
Львовский автобусный завод специально для нужд Киева собраз сверхбольшой сочленённый автобус «ЛАЗ-6205». Эти машины, предназначенные для замены «Икарусов-280», так фактически и не поработали в Киеве. Лишь 2 автобуса прибыло в АТП-13028 (АП №1), и они недолгое время проработали на автобусном маршруте №17. Позже они были переданы в васильковское АТП, а одна из машин (киевская ли?) до сих пор работает в Черкассах.
В 1998 году в Киев поступила новая партия больших автобусов ЛАЗ-52523, после неё стали поступать автобусы ЛАЗ-52527 с одинарной третьей дверью.
В 2000-2001 годах были закрыты «нерентабельные» маршруты № 24, 51, и после этого началась тихая стагнация киевского автобуса: закрывались маршруты, уменьшались выпуски на существующие маршруты, не закупался подвижной состав в должном объёме и нужного типажа .
Как большое событие в 2001 году, после проведения тендера, в город прибыли 120 многоместных автобусов «Вольво-Б10М» и «Скания-112». Это были сочлененные модели для пригородного сообщения и не очень годились для напряжённых киевских линий. Кроме того, «северное» исполнение машин было без форточек и со слабой вентиляцией. Ну очень «тёплыми» оказались автобусы летом! Машины известных шведских производителей были не новы, их попросту списали в Швеции, а нам и это было в радость, ибо почти не осталось старых заслуженных Икарусов, и нехватка больших машин была очень велика. Пусть сегодня от «шведов» осталась только половина, но они оставили свой след в автобусной истории города.
Руководство Киева периодически презентовало новые экспериментальные машины: поезд «Скания», низкопольный «Солярис», сочленёный ЛАЗ большой вместимости. К сожалению, эти машины не стали закупать для работы в Киеве, сославшись на нехватку финансов, попросту увлёкшись маршрутками. А тем временем на забытых городской администрацией остановках всё увеличивались толпы народа, который принуждали пользоваться невместительными и неуправляемыми маршрутками.
Лишь в 2003 году КГГА объявила тендер на закупку 145 автобусов, и первые машины уже начали поступать в конце 2003 года. За 2003-2004 годы поступило 80 автобусов МАЗ-103, 30 — сочленённых МАЗ-105, 20 ЛАЗ-525270, 10 сочленённых ЛАЗ-А291. Чуть позже поступило 5 принципиально новых трёх осных 15-тиметровых машин Богдан-А231 черкасского завода. Основной упор этих поставок был сделан на низкопольность машин, то есть отсутствие ступенек в дверях. Это ускоряет посадку-высадку пассажиров и делает их более удобными для пассажиров.
В то же время Львовский автобусный завод, с треском проваливший тендер 2003 года из-за отсутствия низкопольной машины, на автосалоне «SIA-2004» представил свой низкопольный экземпляр «ЛАЗ-А183». Эта была машина, которую можно назвать полноценно низкопольной, в отличие от МАЗов и Богдана-231, у которых нет ступеней лишь на 1 и 2 двери. В августе 2004 года этот лайнер проходил испытания на таксомоторном маршруте №69Т. Уже в мае 2005 года в город стали приходить первые серийные экземпляры.
В настоящее время в Киеве насчитывается более 70 машин модели ЛАЗ-А183, которая по праву может претендовать на лучшую модель Европы в своём классе. В течение этого года, согласно новому тендеру, ожидается поставка 140 машин ЛАЗ-А183 и 8 туристических ЛАЗ-52081 («НеоЛАЗ»).
Сейчас в восьми автобусных парках Киева числится более 1000 автобусов, а вот на маршруты к сожалению ежедневно выходит не более 550 машин. Хотя при сегодняшнем развитии нашего города и возросших требованиях к комфорту требуется намного более тысячи…
Увы, руководство города ведёт крайне пагубную политику к общественному транспорту как таковому, в том числе и к автобусному. Давно страна вышла из кризиса, успешно развивается столица Украины Киев, и деньги в бюджете города тоже водятся, из которого только 6% тратится на общественный транспорт. К примеру, столица Чехии Прага на эти же цели тратит порядка 40%.
Кроме нехватки подвижного состава вообще, также не учитывается необходимость его различного типажа. В городе почти нет особо больших автобусов, автобусов среднего класса, а также специальных машин для экспрессных линий.
Но хочется верить, что в свой девятый десяток киевский автобус въедет не только на прекрасных «Сити-ЛАЗах», но и на сотнях других новых современных автобусах, и обязательно исчезнут очереди на остановках!
И мы простые пассажиры, а также небезразличные к транспорту и технике любители, от всей души желаем доброго пути автобусам Киева!