Перенесемся на семь десятилетий назад. В далекие 30-е годы, когда в Нижнем Новгороде началось строительство «русского Форда» — Горьковского автомобильного завода, произошло нечто большее, нежели налаживание производства лицензионной легковушки.

Параллельно этому, в сознании советских спецов, которые не только трудились бок о бок с инженерами-американцами, но и стажировались непосредственно на предприятиях в самих Штатах, происходил процесс проникновения идей американской конструкторской школы. Молодые выпускники московских, ленинградских и харьковских ВУЗов как губка впитывали в себя достижения своих зарубежных коллег, оценивая возможную пользу и перспективность их наработок на пользу народному хозяйству.

И в самом деле, занимать опыт было у кого. Касаемо общественного транспорта, нельзя было игнорировать тот факт, что в Соединенных Штатах в 1928 году эксплуатировалось уже около 90 тысяч автобусов, тогда как в СССР всего — 1429 (по состоянию на 1 октября 1928 года). Наряду с Германией, США в те годы оказали наибольшее влияние на становление идеалов и концепций инженерного корпуса Страны Советов. Поэтому, стоит ли удивляться, что первые отечественные автомобили были так похожи внешне и внутренне на своих заокеанских сверстников? И, думается, в этом была повинна не только волюнтаристская партийная политика, с ее «сделайте, как этот …», или «неплохо было бы применить именно данный элемент от …».
Невзирая на то, что первые импортные автобусы, поступившие в СССР, были английского (Leyland) или итальянского (Fiat) происхождения, лишь детройтская продукция была признана наиболее годной к нашим условиям. А с учетом того, что отечественное грузовое автомобилестроение также имело «американские» истоки, а подавляющее большинство автобусов тех лет строилось именно на шасси грузовиков (отсюда и «капотная» компоновка), то и все крупносерийные советские автобусы — ГАЗ-03-30, ЗиС-8 и ЗиС-16 имели свои непосредственные прообразы: «школьный» автобус Ford AA, Autocar и GM Z-250 соответственно.
Еще перед войной стало ясно, что автобусы «классической» компоновки с жесткой «грузовой» подвеской, нерациональным использованием внутренней площади кузова, утомительной для водителя механической КПП, не способны справиться с возросшими объемами пассажиропотока в городах-мегаполисах. Выход был в создании автобуса «вагонной» компоновки, повышавшей степень использования полезной площади до 90 процентов, оснащенных специализированным, а не заемным шасси.
Первенцы-«вагонники» появились в Штатах довольно рано — в конце 20-х, и именно американцам удалось дальше всех продвинуться в создании действительно надежных и пригодных к долговременной эксплуатации машин. Перед началом второй мировой войны модели вагонной компоновки составляли подавляющую часть автобусного парка США.
Союзные отношения в военные годы лишь усилили американское влияние на умы наших технарей — десятки советских инженеров, командированных в США по линии ленд-лиза, активно закупали и слали на родину наброски, чертежи и образцы самого новейшего оборудования, станков, машин и прочих механизмов, военного назначения и не очень, в числе коих, разумеется, были и автобусы. А наблюдения за механизмом функционирования городских и междугородних линий, особенности организации и обслуживания автопарка, легли в основу системы эксплуатации послевоенного автобусного хозяйства в СССР.
Что же представляли из себя те пассажирские машины, которым предстояло стать объектом копирования и подражания советских конструкторов, и повлиявшие собой в значительной мере также и на идеологию развития отечественного автобусостроения?
Опыт эксплуатации «вагонников» первого поколения привел к следующему шагу: двигатель переместился назад, что позволило не только полностью высвободить переднюю часть кузова, но и избежать всех проблем и хлопот с длинным валом, проходившим под днищем у «капотников». Улучшенные системы вентиляции и кондиционер сделали возможным увеличить число мест в салоне (как следствие, сразу возросли габариты машины); чтобы облегчить нелегкий водительский труд, в кабине появились первые автоматические коробки передач. Кузовной скелет окончательно избавился от дерева, а экономичный дизель все активнее теснил бензиновые моторы. Так постепенно сформировалась конструкция автобуса на ближайшие четверть века.
Две компании – «Макк» и «Дженерал Моторс», уже в 1944-45 гг. выпустили «вагонники» нового типа на пассажирские линии. В сущности, оба этих автомобиля были очень похожи меж собой, равно как снаружи, так и внутри – цельнометаллический несущий кузов вагонного типа, дизельный двигатель, оснащенный гидравлической коробкой передач (GM) или бесступенчатой электрической передачей (Mack). Стальная ферменно-лонжеронная рама с дюралюминиевой обшивкой. Две четырехстворчатые двери с пневмоприводом. Mack, признаться, был аппарат не менее замечательный и вызывающий свою толику уважения, но поскольку объектом данного очерка являются все же «джи-эмовские» автобусы, далее пойдет речь только о них.
Интересный нюанс – если с началом своей эксплуатации эти машины обзавелись прозвищами «круглозадых» («Slopebacks») или «батонов» («Loaves of Bread»), то после снятия с производства в 1959 году, они чуть ли не официально стали величаться как «Старый Взгляд» («Old Look»). Почему так случилось – читайте в следующей главке; здесь же они поименованы согласно английской транскрипции — «Олд Лук»
Система наименований автобусов General Motors, принятая за основу и другими американскими автобусостроителями, была вполне информативна и отражала в индексе основную характеристику той или иной модели. Так, TD-4502 означало, что перед нами находится городской (T — Transit) автобус, с дизельным двигателем (D — Diesel), пассажировместимостью 45 человек, второй серии данного размера. Имелись также серии TG (G – Gas) – с бензиновым двигателем, PG и PD (P — Parlor) — бензиновая и дизельная «междугородние» версии. Когда гидравлические АКПП стали устанавливаться на все большем числе новых автобусов, с 1948 года в индексе возникла третья литера – M (Manual), или H (Hydraulic): т.е. «механика» или «автомат». Самыми распространенными «Олд Луками» оказались машины исполнения TDH.
В фирменных каталогах GM «Олд Лук» появился уже в 1940 году. Длина первых автобусов была восемь с половиной, девять, девять с половиной и десять с половиной метров, при ширине кузова 2,44 м. Позже максимальные параметры увеличились до двенадцати с четвертью и 2,6 метра соответственно. Пассажировместимость колебалась от 37 сидячих мест (база 5,3 м) до 51 (7,15 м). Специальная партия 12,7-метровых автобусов в количестве 100 машин была изготовлена для автобусной компании «Чикаго Мотор Коч»; они стали самыми длинными автобусами серии. Дизель GMC-4-71 позже был заменен более мощным GMC-6-71.

Ранние машины имели вертикальные лобовые стекла, которые уже в декабре 1940 года были сменены двустворчатым же стеклом с наклоном в 24 градуса, чтобы избежать отражений и бликов ночью. В 1946 году на машинах стала устанавливаться система обогрева и вентиляции Thermo-Matic. Первоначальная конструкция окон предусматривала сепаратные рамы с одинаковым межоконным интервалом; «сдвоенная» же конструкция рам появилась в 48-м. Ширина центрального прохода составляла немногим более полуметра. Стоимость каждого автобуса колебалась в интервале 13-15 тысяч долларов. Для сравнения — легковой «Шевроле» в то время стоил около двух тысяч $
актически массовое производство этих округлых автобусов прекратилось в 1959 году, но еще десять лет (!) после этого выпускались небольшие партии короткобазных «Олд Луков» для пригородных линий, поскольку автобусные компании продолжали изъявлять желание приобретать эти неприхотливые и экономичные машины. Всего же, по данным записного джи-эмовского историка Томаса Вандегрифта, с 1940 по 1968 годы с конвейера сошло 38.091 автобусов «Old Look» всех серий и модификаций. Их эксплуатация в крупных городах продолжалась вплоть до начала 80-х.
Свое неофициальное прозвище – «Fishbowl» («Аквариум») новичок заслужил из-за значительно возросшей площади остекления: по сравнению с узкими оконцами-амбразурами предшественника «Олд Лук», «Фишбоул», с его огромными боковыми окнами, и прям выглядел аквариумом. Впечатление усиливало сложной формы выпуклое составное лобовое стекло. Внешность машины была свежей и современной, не устарев и полтора десятилетия спустя. Сторонний взгляд отмечал «грейхаундовский» гофр бортов, новомодные наклонные оконные стойки, надолго ставшие фамильной чертой джи-эмовских автобусов, начиная с памятного «Сценикрюйзера», россыпь стильных подфарничков, габаритных огней и всевозможных подсветок. Не был забыт и хит сезона — сдвоенные фары, кои с 1958 года стали чуть ли не обязательным атрибутом всех американских автомобилей.
В общем, авангарда в облике новой машине было не занимать. Причем настолько, что первое время кое-какие осторожные клиенты обращались на фирму с просьбой сделать внешность машины более привычно-консервативной. Так, в Дэйтоне (штат Огайо), первая партия «фишбоулов» поступила с непрозрачной нижней частью лобового стекла, дабы не эпатировать порядочных граждан и «соответствовать патриархальным устоям общества Среднего Запада».
Собственно суть автобуса осталась неизменной: на пространственную раму клепались листы обшивки из дюраля, а 6-цилиндровый дизельный двигатель Detroit Diesel мощностью 220 л.с. располагался на платформе в задней части кузова. КПП – на большинстве машин — была автоматической, типа Hydra-Matic. Ранние серии автобусов имели некоторые проблемы со структурной прочностью кузова, но вскоре каркас был усилен. Особое внимание уделялось эксплуатационным качествам, надежности и долговечности (миллион километров пробега для «Аквариума» был далеко не предел).
Создатели машины пересмотрели конструкцию пассажирских дверей: в отличие от «Олд Лука», они стали не четырех-, а двустворчатыми. Улучшились эргономические показатели – в отношении ширины прохода в салоне и расстояния между рядами сидений. С целью улучшения обзорности/освещенности, по обеим сторонам кузова, ниже уровня крыши, тянулись тонированные полоски верхнего ряда окон: прежде всего, для тех немногочисленных пассажиров, которые ехали стоя. Между прочим, GM «Fishbowl» стал одним из первых городских автобусов в мире, оснащавшихся системой кондиционирования салона.
В общем, авангарда в облике новой машине было не занимать. Причем настолько, что первое время кое-какие осторожные клиенты обращались на фирму с просьбой сделать внешность машины более привычно-консервативной. Так, в Дэйтоне (штат Огайо), первая партия «фишбоулов» поступила с непрозрачной нижней частью лобового стекла, дабы не эпатировать порядочных граждан и «соответствовать патриархальным устоям общества Среднего Запада».

Собственно суть автобуса осталась неизменной: на пространственную раму клепались листы обшивки из дюраля, а 6-цилиндровый дизельный двигатель Detroit Diesel мощностью 220 л.с. располагался на платформе в задней части кузова. КПП – на большинстве машин — была автоматической, типа Hydra-Matic. Ранние серии автобусов имели некоторые проблемы со структурной прочностью кузова, но вскоре каркас был усилен. Особое внимание уделялось эксплуатационным качествам, надежности и долговечности (миллион километров пробега для «Аквариума» был далеко не предел).

Создатели машины пересмотрели конструкцию пассажирских дверей: в отличие от «Олд Лука», они стали не четырех-, а двустворчатыми. Улучшились эргономические показатели – в отношении ширины прохода в салоне и расстояния между рядами сидений. С целью улучшения обзорности/освещенности, по обеим сторонам кузова, ниже уровня крыши, тянулись тонированные полоски верхнего ряда окон: прежде всего, для тех немногочисленных пассажиров, которые ехали стоя. Между прочим, GM «Fishbowl» стал одним из первых городских автобусов в мире, оснащавшихся системой кондиционирования салона.